Телефоны для связи:
(495) 111-11-11
(495) 111-11-12

Электромобиль, на старт!

11 июль 2018, Среда
107
0
Мы давно привыкли к тому, что на мировом автомобильном рынке ведущие позиции занимают производители западных стран — Mercedes, Toyota, BMW, Ford… И сегодня, когда повсеместно растёт число экологически чистых электрокаров, именно модели этих фирм пользуются наибольшим спросом. Если вы думаете, что их конструкторы в наши дни создали первые электромобили, то ошибаетесь. Подобные средства передвижения уже существовали в конце XIX века в Российской империи. Их автором был инженер-изобретатель Ипполит Романов.
Железнодорожник из Тифлиса
Сведений о его биографии мало. Известно, что Ипполит Владимирович Романов родился в Тифлисе в 1864 году. Получил диплом инженера, служил в железнодорожном ведомстве. В течение многих лет конструировал и создавал электрические экипажи. В числе его изобретений — первые российские электромобили, а также электрические омнибусы. В 1900 году Романов провёл успешные испытания монорельсовой дороги на электротяге в Гатчине близ Санкт-Петербурга. В 1918 году, после установления советской власти, он эмигрировал из бывшей империи в США, умер в Нью-Йорке в 1944 году в возрасте 79 лет.
Первые попытки
Любопытно, что электродвигатель был сконструирован раньше двигателя внутреннего сгорания (соответственно в 1834 году немецким физиком Борисом Якоби — мощность 15 Вт; в 1860 году французским механиком Этьеном Ленуаром — мощность 8,8 кВт). А уже в 1884 году английский инженер Томас Паркер разработал первый электрокар, запущенный в производство. Он представлял собой четырехместную повозку, по виду не отличавшуюся от кэба на конной тяге. А в 1899 году именно электромобиль, а не авто с бензиновым двигателем впервые преодолел скоростной рубеж в 100 километров (62 мили) в час. Этот рекорд установил бельгиец Камиль Женатци на обтекаемом болиде собственной конструкции, имеющем два электромотора общей мощностью 67 лошадиных сил.
Тем не менее слабым звеном таких машин были слишком громоздкие аккумуляторы, вес которых составлял две трети нагрузки. Да и ехать без подзарядки подобные электромобили могли совсем недолго — а расставлять зарядные станции вдоль дорог в то время просто не было возможности.
Поэтому основное развитие автомобилестроения шло по линии бензиновых двигателей.
Осрамившийся городовой
Появлению первого в Российской империи электромобиля способствовали… лошади.
В 1896 году на экипажной фабрике Петра Фрезе в Санкт-Петербурге и на московском заводе его компаньона инженера Евгения Яковлева началось изготовление первых русских авто, работающих на бенвине, — и уже в июле того же года автомобиль с мощностью двигателя две лошадиные силы был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Цена устройства составляла 1500 рублей (хорошая лошадь тогда стоила 50 рублей) — это было в два раза ниже поставляемых в Россию немецких машин Бенца.
Фрезе и Яковлев надеялись, что из-за сравнительно небольшой стоимости такие устройства быстро заменят извозчиков — особенно в Москве и Санкт-Петербурге. Но автомобили оказались слишком шумными. Их рёв пугал лошадей, которые, обезумев от ужаса, становились неуправляемыми. Согласно полицейскому рапорту, однажды в Москве животные, везущие за собой конку, повстречали автомобиль, выехавший из ворот Шереметевской больницы (ныне — ННИ скорой помощи имени Н.В. Склифосовского). Лошади сорвали вагон с рельсов, смяли торговые ряды у Сухаревой башни и разворотили уличную уборную — при этом опозорив справлявшего там нужду местного городового.
После подобных инцидентов власти Москвы, а позже и Санкт-Петербурга запретили использование в городской черте экипажей с бензиновыми двигателями. Идея Фрезе и Яковлева об автоизвозе провалилась.
Техника на грани фантастики
В 1899 году к Петру Фрезе обратился 35-летний инженер Ипполит Романов, предложивший производить созданный им электромобиль, существующий в двух вариантах: с полностью закрытым кузовом и как коляска с возможностью установки над пассажирами складного брезентового тента.
Электрокар Романова обладал огромными техническими преимуществами перед аналогичными устройствами своего времени. Он мог без замены батарей проходить до 65 вёрст и развивать скорость до 35 вёрст в час. Но главное — изобретателю наконец-то удалось резко (более чем вдвое!) снизить вес аккумуляторов — а следовательно и вес всего авто. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем батареи тогдашних электромобилей, и располагались не вертикально, а горизонтально — под местом водителя. Их заряд держался четверо суток.
Машина имела два двигателя. Для уменьшения общей массы (она составляла 720 килограммов) Романов применил поистине революционную новинку: корпус электрокара был сделан из слоёв холста и древесины, пропитанных органическими клеями (прообраз современных композитных материалов).
Каждый двигатель был подсоединен к своему ведущему колесу. Романов считал, что этого будет достаточно для манёвренности. Но во время испытаний деревянные колеса при резких поворотах стали ломаться — и изобретателю пришлось снабдить электрическую коляску специальной поворотной системой. Зато блестяще показало себя устройство для торможения, которое во время работы производило энергию, идущую на подзарядку аккумулятора.
Помешала бюрократия
Через короткое время на фабрике Петра Фрезе были собраны два первых образца. По виду они напоминали классические английские кэбы, где водитель располагался сзади над двумя пассажирами и на своё место поднимался по небольшой двухступенчатой лестнице.
Один из автомобилей имел размеры 2,12 метра в длину, 1,36 метра в ширину и 2,2 метра в высоту. Второй, с закрытым — салоном, оборудованным подогревом, был покрупнее — 3,27 метра в длину, 1,8 метра в ширину, но при этом ниже — 180 сантиметров.
Оба типа электромобиля имели девять скоростей и колеса тележного типа — деревянные со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками. Передние колеса являлись ведущими, их размер был больше. Задние служили для управления машиной. Передние колеса крепились к стальной трубчатой раме на четырёх винтовых пружинах, задние — на поперечной рессоре. Такая конструкция обеспечивала плавность хода.
Казалось бы, почти бесшумный, элегантный, сравнительно недорогой электрический экипаж просто обязаны были запустить в массовое производство. Но, увы, этого не произошло. Помешала извечная российская бюрократия.
Авто того времени (в том числе и самоходные электрические экипажи) стояли в тележных сараях, где не было условий для подзарядки аккумуляторов. А попытки провести в них электричество наткнулись на категорический запрет пожарной инспекции.
Первые российские электромобили так и остались пробными образцами.
Когда финансы поют романсы
Но Ипполит Романов не опустил руки. Зимой 1901 года он представил электрический омнибус (от лат. omnibus — «всем», так называли многоместную повозку, прообраз современного автобуса), рассчитанный на 15 пассажиров. Машина имела остеклённый кузов с двумя площадками. На передней находился водитель, задняя предназначалась для кондуктора. Посадка пассажиров производилась через двери задней площадки. Вдоль боковых стен салона располагались деревянные скамейки.
Электроомнибус приводили в движение 44 батареи, находящиеся в задней половине кузова. Автономный ресурс хода составлял 64 версты. Устройство комплектовалось электрическим прожектором, имело сигнальные фонари и звонок для подачи сигнала.
Испытания электроомнибуса происходили при участии представителей петербургской городской управы. Чиновники разрешили запустить регулярное движение экипажей по десяти линиям столицы.
Для этого требовалось не менее 80 электроомнибусов (каждый стоил около семи тысяч рублей). Таких денег у Романова, конечно, не было. Он попробовал создать акционерное общество, но не смог из-за противодействий со стороны прямых конкурентов. Владельцы конки и извозопромышленники всеми силами отстаивали свои интересы и даже нанимали людей, чтобы распространять слухи о вреде электричества для здоровья. Не исключено, что именно с их подачи городская дума Санкт-Петербурга поставила перед изобретателем невыполнимые финансовые условия: в течение восьми месяцев со дня разрешения маршрутов внести залог в 5000 рублей плюс пеня в 100 рублей за каждый день задержки.
В итоге Ипполит Романов сначала уехал в Одессу, где также пытался организовать электрический общественный транспорт — и тоже неудачно. А позже переключился на создание подвесных дорог к реализацию других проектов (в частности, строительство монорельса между Москвой и Санкт-Петербургом, а также постройку кольцевой дороги вокруг столицы).
Но технические новации не удалось осуществить из-за начавшихся беспорядков 1905 года, потом — Первой мировой войны, а позже — революции.
А ведь если бы не бюрократия и вечная нехватка финансирования, страна уже много лет назад могла жить совсем по-другому! Хотя, наверное, это была бы иная страна…
Обсудить
Добавить комментарий
Комментарии (0)
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Никак не могу придумать, что сюда засунуть...Есть предложения?
Войти через: